为传统车企设置窗口期

　　2016年9月，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。

　　按照当时的征求意见稿中的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，2019年和2020年分别达到10%和12%。而上周发布的正式细则中，却产生两点变化：其一，将5万辆的门槛降低至3万辆，这意味着更多的企业将接受双积分政策的制约，符合国家对节能环保的要求;其二，取消了2018年新能源汽车积分的强制要求。

　　工信部以及国家相关部门为汽车企业设置了满足双积分政策的窗口期，首先，将新能源汽车积分计算的时间向后延了一年，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求;其次，政策中明确提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

　　业内人士表示，从现在到2020年的3年多时间，是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期。

　　合资企业短期内面临巨大压力

　　在双积分政策正式出台之前，大部分汽车企业都或明或暗地表示反对，尤其是对年产销量大的汽车企业来说，新能源汽车积分的压力相当大。

　　一家年产销量为100万辆汽车的企业，到2019年新能源汽车积分比例达到10%，需要生产并销售出2.5万辆续航里程在250公里至350公里(不含)的纯电动汽车，因为按照相关政策，电动车的续航里程不同，积分也不同。

　　目前国内的多家合资企业，如上汽大众、一汽大众、长安福特、一汽丰田、广汽丰田、东风标致、东风雪铁龙、东风本田以及广汽本田等多家企业，传统燃油车产销量大，同时尚未推出新能源汽车。而上汽通用、北京现代等少数几家合资企业虽然先行一步，从去年至今已经推出不止一款新能源汽车，但新能源车的销量与传统燃油车庞大的基数相比，少到可以忽略不计。

　　全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，双积分政策对大企业和合资企业来说有很大难度，但该政策实行并没有非常激进，而是采取先鼓励，后推进，再到强制的办法。他表示，双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。

　　部分自主车企迎来红利期

　　自主品牌车企中，有部分企业提前在新能源领域布局，在双积分政策即将实施的当下，反而迎来了自己的红利期。如比亚迪、北汽新能源、吉利、众泰、江淮等几家企业在新能源汽车市场表现突出，上汽荣威、广汽传祺、长安以及奇瑞的新能源汽车也在快速发展。

　　据全国乘用车联席会统计数据显示，今年8月，新能源乘用车销量达到5.3万辆，环比7月增长1万辆，同比增速72%，整体仍呈现高速增长态势。从细分车型来看，上述5家企业的新能源汽车销量达到2.7万辆，占比超过整体的50%。

　　此外，除了传统汽车企业，还有一批生力军即将在政策的刺激下快速进入新能源市场。从去年到今年年初，一批新建纯电动乘用车企业获得了生产牌照，在未来2-3年内将有一批新的电动车品牌和产品推向市场。

　　按照新能源双积分政策的规定，这部分企业不但可以通过生产和销售新能源汽车获得利润，还可以通过新能源积分平台出售自己的积分。